為什么是綏芬河?
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為什么是綏芬河?

2020年04月15日 22:39:20
來源:歷史研習社

作者丨凱風自南

隨著俄羅斯累計確診病例過兩萬大關,急劇惡化的疫情讓不知名的邊境小城——綏芬河再次登上熱搜。

今天上午,新華社用《綏芬河阻擊戰》為題發布了一組令人揪心的數字:3月27日至4月13日,經黑龍江綏芬河口岸入境2497人,其中322人確診新冠肺炎,此外還有無癥狀感染者數十人。

綏芬河,這個7萬人的小城,突然成了大東北邊境上的抗疫第一線。為什么是綏芬河?這個中俄邊境城市究竟有何特殊之處?

要地綏芬河

綏芬河市,名源于水,古稱“率賓水”、速頻江”,清代始稱“綏芬河”。這一條注入日本海的東北外流河發源于黑龍江與吉林兩省交界之地,在上游群山之中勾勒出一片海拔較低的盆地,這便是今天綏芬河市城區所處之地。這里,與東面的俄羅斯只有咫尺之遙,更是兩國之間的通衢之所。

綏芬河市

綏芬河市東距對岸的俄羅斯口岸波格拉尼奇內16公里,離俄遠東最大的港口城市海參崴(符拉迪沃斯托克)僅190公里,距俄遠東自由經濟區重鎮納霍德卡也只有270公里。這個邊境線長達27公里的邊境小城,擁有公路與鐵路兩個國家一類口岸。

從這里出發,東北大地便可向東通過陸路、鐵路連通俄羅斯太平洋沿岸的港口群,進而利用海運溝通俄、日、韓乃至彼岸的北美大陸,甚至可以與南方長三角乃至珠三角的國內港口實現跨國聯動。

這個神奇的邊境小城,被人們譽為“會說俄語的城市”。 這個傳奇的口岸城市因為中俄交通而生,更因中俄貿易而興, 它與俄國的故事,要從一條鐵路講起。

綏芬河的俄式建筑

中東鐵路拉來的城市

曾經的綏芬河并非邊境領土。在19世紀中葉之前,這個白山黑水之間的小城一直是漁獵民族的天堂。1860年,《中俄北京條約》簽訂,烏蘇里江以東包括庫頁島在內約40萬平方公里的領土被割讓給沙皇俄國。綏芬河市以東依山嶺分割中俄,綏芬河市自此成為中俄邊界地區。

1862年,沙俄政府將綏芬河以東的海參崴改名為符拉迪沃斯托克,意思為“統治東方”。 海參崴對俄羅斯來說,既是控制東方的支點,也是南下東北亞地區的跳板。再加之俄國的太平洋艦隊又駐扎在這里,海參崴的重要性不言而喻。

為了加強俄國歐洲核心部分和遠東的聯系。從1891年開始,一個從車里亞賓斯克直到海參崴的西伯利亞鐵路計劃逐漸成型。到1895年,西伯利亞鐵路已經修筑到了后貝加爾所在地的上烏丁斯克。

此時,對于后續鐵路的發展俄國政府中出現了分歧。第一種意見是按照亞歷山大三世的原來的計劃,順著黑龍江的北面河岸向前一直到哈巴羅夫斯克以后,再順著烏蘇里江的東岸一直往南和烏蘇里鐵路連接起來,最后再到達城市符拉迪沃斯托克(海參崴);另一種意見則是借道中國東北北部的平原及丘陵地帶,直達海參崴。而這條裁彎取直的道路上,綏芬河便處在了從俄國貝加爾地區到海參崴的最短路線之上。

兩者相比,后者節省了大量開支,而且縮短了工程的長度(比繞行黑龍江北方的線路縮短960多公里),并且能在中國東北解決勞動力的征集問題,最終得到了沙皇政府的大力支持。

光緒二十二年(1896年),清朝李鴻章與沙俄簽訂《中俄御敵互相援助條約》(簡稱《中俄密約》)。作為俄國支持清政府的交換條件,清政府允許俄國在中國東北修筑東清鐵路(也就是后世的中東路)來完成其西伯利亞鐵路的東端接駁。

《中俄御敵互相援助條約》

1898年8月,所謂“中俄共建”的東清鐵路正式動工,該鐵路線以哈爾濱為中心,分東、西、南部三線,由六處起點同時開始進行相向施工作業。

其中,北部干線為俄-中-俄連接模式,鐵路從俄羅斯赤塔轉向中國黑龍江省方向,經由滿洲里進入中國境內,經海拉爾翻越大興安嶺山脈后,沿途經齊齊哈爾,與南線相匯于哈爾濱,隨后繼續向東經牡丹江至綏芬河再次進入俄國境內,在波格拉尼奇內與俄國鐵路接軌,向東直達符拉迪沃斯托克(海參崴)便可以實現鐵水聯運。

俄國鐵路從采用俄制1524毫米軌道距離,干支線相連,在縮短了俄國遠東與歐洲距離的同時,也大大加強了俄國遠東與中國東北的經濟聯系。

中東鐵路的奠基儀式,日俄官員都來“祝賀”

1899年,綏芬河站建站,中東鐵路時期稱五站,即從俄羅斯海參崴排序第五站得名。俄羅斯人方面稱其為“邊境站”。當年1月15日,中東鐵路鋪軌至綏芬河。次年(1900年)1月14日,綏芬河站開始向俄羅斯雙城子站方向進行臨時營業,逐漸修筑了老綏芬河站舍相關基礎設施。1903年7月14日,中東鐵路正式運營之際,該站正式定名為綏芬河站。

隨著綏芬河站的建立,車站周邊的俄國鐵路“附屬地”外圍,綏芬河以火車站和海關為中心,逐漸形成了服務鐵路運輸與邊境商貿的市鎮雛形, 大量因為連年戰爭而無處謀生的東北人民開始向這個受到俄國經濟控制的口岸城市集聚。

綏芬河站舊照

中東鐵路投入運營之后,綏芬河作為中東鐵路在中俄邊境上的東部唯一口岸,擁有著其他東北城市所不能比擬的交通區位優勢。不同于西部單純擁有鐵路陸上口岸交易的滿洲里,綏芬河在失去大洋出海口的東北北部,充當了“陸地出海口”的重任。

隨著俄國工業革命的日益推進,以海參崴為主體的俄國太平洋港口群建設與海上運輸規模日益擴大,綏芬河口岸的中俄貿易量日益激增。因中俄經濟文化交流產生的“前港口”紅利,開始讓這個邊境小城在東北大地有了前所未有的地位,也為這個鐵路邊境樞紐小城帶來了現代化氣息。

由于與俄國地理上的毗鄰,邊境城鎮綏芬河引來了各國商人投資經商。1908年,綏芬河開埠設關,日、韓、俄等各國商人、僑民大量遷徙來此經營商鋪、貨棧與旅店牟利。1913年,綏芬河東方啤酒作坊晝夜生產能力 2400瓶,除供本埠消費外,還銷往中東鐵路沿線。

俄國人喝酒是老傳統了

上世紀20年代,由于社會主義革命后的蘇聯政權尋求與中國建立正常關系,因此將中東鐵路權(經營權以外)移交給了中國政府。在奉系軍閥的經濟改革中,綏芬河地區經濟繼續保持迅猛發展。

1920年,綏芬河進出口貿易總額103.2871萬海關兩 ,已然成為了東北北部的貿易中心,帶動了東北北部的國際貿易發展,與松花江上的哈爾濱共同扮演著內外貿易雙樞紐的角色。

1927年綏芬河人口超過2萬,大小商業200家,“舉凡教育、醫院、電報、電話應有盡有”,“已成為東部文明中心” 。 東亞各國之問的資金流動、物資交流和商品交換,使綏芬河的特色邊境地緣經濟如火如荼地發展起來。

當時的哈爾濱甚至擁有一套電網系統,在當時整個中國都可以說得上是很先進了﹀

在綏芬河的俄羅斯人

這種以綏芬河為中心的跨國人員交流模式,也影響到了今日的中國。

綏芬河的朝陽

1987年, 中國與蘇聯恢復邊境貿易。一度因為中蘇關系惡化而沉寂的綏芬河再次繁榮起來,邊境對外貿易也再次成為綏芬河市的支柱產業。

從1987年至2014年,綏芬河口岸對外貿易額從415萬美元增至2014年的34.2億美元,增幅達到 82300%。改革開放之后的綏芬河口岸已發展成為國家一類陸口岸、國家二類集裝箱站,同時 也是黑龍江省對外開放的主通道。

2003年-2017年的十五年之間,綏芬河口岸中俄貿易占中俄貿易總額的比例一直維持在40%以上(早期甚至達到96.3%之多),這表明綏芬河口岸至今依舊是整個中俄貿易中的絕對樞紐。

在這里,來自俄國的原木、原油、鐵礦石與肥料等優勢產品與來自我方的服裝、蔬果與機電產品在綏芬河口岸擦肩而過,隨即便可以快速進入雙方的工農業生產生活領域。

綏芬河軌道運輸

與貨物貿易相隨的便是絡繹不絕的人流。

綏芬河火車站位于濱綏線的終點,與符拉迪沃斯托克分局格羅杰闊沃接軌。而符拉迪沃斯托克國際機場則是俄羅斯在遠東地區規模最大,航班架次最多的機場。因此,大部分由俄來華或出境人口,都選擇通過空中交通進入此機場進而穿越東西跨度上萬公里的俄羅斯國土。

符拉迪沃斯托克(海參崴)國際機場

而在距離符拉迪沃斯托克最近的綏芬河市,我們則擁有絕對強悍的客流容納能力。綏芬河火車站南站場面積達10多萬平方米,設有40條路線包括:寬軌27條,準軌 13條,換輪線一組,并設有國際、國內旅客候車室,國際候 車室設出、入境通道各8條。南北倆站場國內外旅客運輸、出入境過客能力可達到100萬人次/年。2006~2012年,綏芬河口岸(公路、鐵路)累積過客量1331萬人次之多,占據了中俄客流總量的絕大份額。

綏芬河火車站

“一帶一路”計劃與東北亞經濟圈構建相繼提出之后,綏芬河更是成為了上述規劃的水陸樞紐與中心地帶。

今日的綏芬河市,依舊是中俄交流中最大的那扇窗。在俄羅斯新冠疫情防控形勢日益嚴峻的當下,居住在這扇窗口處的人民自然也就承擔起了防控境外輸入的重擔。

在這場沒有硝煙的保衛戰中,又有無數白衣執甲的醫務工作者在第一時間奔赴前線,與綏芬河的七萬民眾一起,御病毒于國門之外。為了這山河無恙,為了這國泰民安,這座城市再度沉寂。料想當春雪消融之后,這座暮雪下的邊城,定會重現昔日的風光。

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